爱立信在美国的智能工厂最初只需要100名员工,顺风车到底什么时候上线

经过长期的严格管控、相互隔离之后,全球电信市场终于在最近10年迎来了相对融合、宽松的大环境,各大通信厂商、运营商得以自由地在全球采购软硬件和服务,为客户提供全球最佳的解决方案。与此同时,移动通信标准也从3G时代的分裂走到了5G时代的全球统一。然而这种趋势从2018年起突然出现逆转,并在2019年进一步变得岌岌可危。

飞象网讯7月17日消息,在今天的“2019年
IMT-2020峰会”上,工信部通信科委常务副主任韦乐平表示:“要聚焦于5G
Core+NR的SA为主的发展模式,光这些还不够,还要进一步采用TDD和FDD的高低频协同组网模式才能构成功能、性能、覆盖领先的5G网络,也才是实现5G应用领先的唯一途径。”

滴滴出行总裁柳青很久没有出来见媒体了,今年7月2日难得出来了一次,参加了一场媒体沟通会,为的是给安全整改背书。

自从特朗普当选总统之后,美国政府很快就开始向世界宣战,要求按照自己的意志改变贸易规则。在压服了北美、西欧、日韩等亲密盟友之后,2018年起,美国与中国展开了旷日持久的关税对抗。在此期间,中国通信巨头华为屡遭打击,一度被禁止采购美国生产的零部件、软件和服务等。尽管这些限制在不久前被放松了,但是却着实为中国通信产业敲响了警钟,中国从政府、公众到企业,都意识到了独立自主、自力更生的重要性。

据韦乐平介绍,5G网络领先的前提是SA,这是最起码的,但是还不够的。基于5G
Core+NR的SA是实现网络领先的前提。“今年只有NSA,但是NSA只是流量业务,与4G没有实质性的变化,只有5G才能支持一系列的创新功能,SBA、切片、MEC、uRLLC才可能实现向2B业务的转型,否则转型是一个空中楼阁。”

毫不意外地,现场有记者问她,顺风车到底什么时候上线。柳青似乎早有准备,称目前滴滴顺风车团队在规划如何让产品更安全,不过顺风车究竟何时恢复上线,她最终没有给出正面答复。

在此之前,华为一直严重依赖美国的专业技术,现在则大力发展替代供应源。对此业界的一致观点是,美国方面的限制可能在短期内影响了华为的业务开展,但是最终将促成一个更加独立、能力更加全面的华为的崛起。可以想象,包括华为在内的中国通信企业今后一定会设法拓展美国之外的供应链,最终导致美国以及与美国有联系的供应商业务萎缩。

不过SA也有劣势,就是时间滞后,拖延一年,初期成本比较高,希望连片覆盖,需要有大量的互联互通问题。

这个回答也不让人意外。

与此同时,美国还在向爱立信、诺基亚等公司施压,要求它们在为美国市场生产设备时使用非中国设备。为此爱立信、诺基亚可能会考虑转移部分生产线以及供应链关系,比如爱立信最近宣布准备在美国建立一家“智能工厂”。爱立信欧洲政府事务主管Gabriel
Solomon否认这一计划是在美国的压力下决定的,他的解释是爱立信在供应链方面有长期的战略计划,会尽可能接近主要客户。

所以长痛不如短痛,尽快向SA迁移是5G网络建设的前提。

图片 1以下是滴滴顺风车核心员工刘明的口述,经过36氪编辑整理:

多年来跨国公司之所以将生产基地转移到发展中国家,主要是为了降低劳动力成本。现在爱立信决定在美国设工厂,从经济学上讲并不划算,不过在新技术的支持下,在美国设厂带来的成本压力可能没有人们想象的那么高。比如由于采用了先进的自动化技术,爱立信在美国的智能工厂最初只需要100名员工。爱立信方面还证实,这个智能工厂将取代爱立信在美国的制造合作伙伴Jabil。

但是SA还不够,还需要高低频协同组网。按照现有频谱分配方案,电信、联通只有在3.5G的频段各有100M。“在这样一个前提下,如果假设上行边缘速率3M,刚好能够支持720P的视频,在这个情况下,3.5G频段较1.8GHZ和2.5GHZ上行覆盖差9dB和5dB,导致3.5G频段SA的上行覆盖、上行容量和时延均难以有效支持垂直行业应用。所以光有SA是不够的,仍然难以实现向垂直行业应用的要求。”韦乐平说。

究竟何时上线,这是我们也非常关注的问题。此前有媒体报道说滴滴顺风车曾悄悄开放了灰度测试,随后被我们自己官方否认了。

但人们发现了一个很大的问题:即使爱立信、诺基亚在美国的压力下在美国投资建厂,从而为美国客户供应产品,但是为美国带来的就业岗位却基本不会增加。这与特朗普宣称的增加美国就业的说法是矛盾的。

可以明确说的是,顺风车上线之前绝对不会开放灰度测试,因为这相当于拿用户的安全在做试验,50%对50%的灰度,没人敢这么做。我觉得比较可能的情况是,一旦确定上线时间,顺风车就直接全面开放了。曾有人问我产品一旦重新上线会不会提前造势,其实我们觉得没啥必要,悄悄上线都会有足够的关注度吧。

事实上,就爱立信而言,在特朗普担任总统期间,北美的员工规模比东北亚缩减的更快。2016年特朗普当选总统的时候,爱立信在北美的员工有14081名;到2019年3月,这一数字降至9246。同期,爱立信东北亚员工人数从13623人下降至13169人,远低于美国的缩减幅度。如今,东北亚地区员工在爱立信全体员工中的比例约为14%,高于2016年3月的12%,而在这期间,爱立信北美员工的比例则从12%降至约10%。

目前我们每两周会和程维、柳青汇报一次进展,主要涉及产品细节、整改程度、新近整理的外部需求,以及和专家、监管部门的沟通反馈。这些都是顺向推进的过程,具体来说,就是把一些原本很开放性的命题变成封闭性的过程。

近日还有报道称,由于特朗普的限制措施扰乱了华为的商业活动,这家中国公司计划解散其美国子公司Futurewei
Technologies,其850名员工将失去职位。这些情况都对特朗普增加美国就业的说法显得颇具讽刺意味。

看起来现在谁也不敢给出一个确定的时间,即使有,它也未必是最终的那个节点。

在通信业界看来,无论设置贸易壁垒的初衷是什么,都不会改善任何一方的处境。对于国家来说,在最糟糕的情况下,全球通信技术标准有可能再次分裂,不过在国家之间对抗加剧的影响下,信息安全形势并不会比全球统一标准更好。对于企业来说,即使采用自动化技术能够降低在发达国家设厂的成本,但由于需要为不同的市场研发不同的技术和产品,失去了规模效应,经济前景并不乐观。当然,这些糟糕的前景是可以避免的。全球通信行业需要联合抵制产业链分散化的压力,全力维护现有的体系。

不过对于我们内部人来说,未必越晚上线越好,遥遥无期的等待本身就是一种巨大的压力。有些人会担心顺风车的话题会慢慢淡出公众视线,还有人觉得需要得到一些来自外部的反馈和声音,才能让我们继续坚持。

Gabriel
Solomon表示,多年来通信行业受益于专利共享、标准统一等,由此带来的规模效应降低了业务成本,并最终降低了面向消费者的服务价格。华为全球政府事务负责人Victor
Zhang赞同这个说法,他表示3GPP和全球通信企业正在合作开发5G标准,工作进展得非常顺利,而这些工作不是一个国家就能完成的。

能够给员工们鼓舞的来自于今年4月,顺风车负责人张瑞的一封内部邮件,里面提到了顺风车在下线期间的反思,并公布五大整改措施方向。我自己感觉那封邮件对内部还是有激励作用的,因为整改一定阶段后的产品思路能对外沟通了,能拿到一些反馈,并让你继续往下做。

要完全改变全球通信行业现有的体系是不可能的,因此美国政府现行的策略也是不可能成功的。当然,对通信设备的审查也许是非常必要的,只是既然华为已经通过了西欧国家最严苛的审查,那么各国就不应再以“莫须有”的名义来阻挠本国运营商采用华为的设备,让政治的归政治,市场的归市场。

曾经,顺风车能不能重新上线,其实一些人心里是没有底的。

2019年是全球5G的商用元年,不过全球电信业却因政治因素面临着一片灰暗的前景。全球电信行业需要联合起来共同努力,否则这个行业的前景只会变得更加黑暗。

我们中大部分人知道第二起顺风车事件发生是去年8月25日,第二天是周日,也是顺风车正式下线的日期。周日一早,主管领导的电话就打来了,说,“很抱歉,没想到会发生这样的事情”。然后几乎所有的员工都赶到公司,帮忙处理产品下线的事情。

再然后到了周一,我们整个团队去了公司总部所在地附近的五彩城吃了顿饭,每个员工都倾诉了自己当时的心情,大家当时都还处在痛心、沮丧、迷茫的状态。

即使接下来的几个月时间里,我们中有人依旧沮丧,因为大家发现,从没有什么大招可以一招制敌。

其实去年5月第一起顺风车事件后,公司曾紧急做了补救性安全措施,在我看来,公司已经在努力查缺补漏,结果8月份的那件事,直接颠覆了我的认知范围。

我们的GM黄洁莉很快被停职,然后就从我们视线里消失了。

原本的300个员工中,一些人被转岗到其他业务线,还有一部分人选择离开。剩下的人在没有业务总负责人的情况下,根据自己的认知和擅长的部分,自发组成了18个小团队,负责后续的整改问题,直到去年年底新的业务线负责人加入。

这个过程中,一些负责安全的新员工被招聘进来,目前我们团队的人数依旧是300人左右,很多人的工作都直接或间接与安全相关。

顺风车至今依旧是滴滴的一级业务部门,意味着核心和重要。

即使上线后的顺风车可能不会很好用了,毕竟如果想安全和合规,就得牺牲掉一部分体验感。

去年9月,交通部曾对滴滴下发紧急文件,提出了9大问题以及整改政策;随后的11月份里,监管部门的整改报告出来,又做了补充要求。这两份文件后来成为我们的内部整改纲领。

外界不知道的是,过去的11个月里,我们已经更迭了十几个版本,和下线前相比做了200多处改动,其中包括很多司机和用户会明显感知到的变化。

首先司机会觉得比原来麻烦多了。紧急联系人、全程录音等滴滴快车和专车该有的安全保障,滴滴顺风车重新上线后一样都不会少,司机注册时的人脸识别、三证(身份证、驾驶证、行驶证)都必不可少。

去年5月份第一起顺风车事故后,公司顺风车上线了人脸识别任务。很多司机在接驾时因为车内光线不好,要去车外做识别的小视频,这事当初在微博上被当成笑话一样传播,司机也对此意见很大。但是未来顺风车上线后,这个规定只会执行得更严格,这是没办法的事情。

此前司机如果没有带驾驶证和行驶证,可以晚上回家后再上传,白天只需要上传身份证。这事的后果就是会给黑产带来机会。未来司机如果想开顺风车,必须要三证在规定时间内转入,否则就无法注册。

用户可能也没有之前那么好打车了,因为司机数量在一定程度上的减少和接单效率的降低。目前全国部分城市监管部门都在对顺风车司机接单数量实行限制,以北京为例,一个司机每天只能接两单。此前滴滴顺风车对此的执行存在极高灰度空间,遇上监管不严格的时候,顺风车司机几乎没有单量限制。

如果说上述改变还是可以通过技术层面解决,那么让用户重拾对滴滴顺风车的信任则是产品至今无法重新上线的难点,这牵扯到的是公众如何看待滴滴顺风车价值观的问题。。今年上半年,我们开启了一系列的媒体、业界专家、监管部门和用户端的研讨会,其中有一部分涉及的就是用户对顺风车产品感知的变化。

去年的顺风车事件之后,滴滴加强了对紧急联系人功能使用的教育和提醒,如何把消息发送给紧急联络人,这就是通过和用户探讨去摸索出来的。紧急联络人收到了信息,用户觉得安全了,这就是安全感的建设过程,目前这部分工作依旧没有做完。

很多人还在关注重新上线后还会不会发生恶性事件。我们其实复盘了之前大大小小所有的恶性案件,像从里面归纳出人性的部分,但是很难。今年年初有竞争对手出了恶性事件,司机和乘客的行为曾被拿来内部讨论。甚至有一段时间里,顺风车部门的员工们人手一本《犯罪心理学》,不但要翻看、做笔记,还要集中讨论里面的具体案例,结果发现没什么卵用。

一些专家觉得我们矫枉过正了,还有专家建议公司把边界设立清楚,以明确自己到底承担哪些方面的责任,每个人对此的理解都不同。内部也对安全的定义有不少分歧,有人会非常彻底地从安全角度分析问题,有人过去是公安部门搞刑侦的,还有人依旧是互联网思维,对同一个问题,总是会有文化和观点冲突,视角还相当奇特。

这不仅让工作流程更加复杂,也让顺风车的重新上线时间充满了不确定。但是保有期待总是好事,就像当初很多人留下来,都还是有理想主义情怀的,做了一年,盼的就是一个重新开始。

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